今天是两航起义组织者陈达礼先生诞辰104周年纪念日。1919年11月15日，陈达礼出生于广州市；1943年4月，进入中航公司，飞越驼峰航线；1949年11月9日，参加两航起义，是中航公司北飞空勤人员的主要组织者，并领队11架起义飞机北飞。此后，他历任中航代总飞机师、民航局机航科长、飞行训练大队副大队长、签派科长、飞机技术鉴定员、专业航空队副队长、专业处飞行技术检查员、专业航空局副局长、专业司顾问等职。1951年，陈达礼被评为军委民航局西南区首届劳动模范代表，受邀参加国庆观礼，并受到毛泽东等党和国家领导人的接见；1959年，被评为民航先进工作者；1981年，被评为专业航空先进生产者。
1949年11月9日，在中国共产党的策动和领导下，中国航空公司和中央航空公司12架飞机自香港北飞至北京、天津，脱离国民党政权投向新中国；在港几千名两航员工纷纷签字参加起义。这就是震惊中外的两航起义。
陈达礼是中国航空公司起义领导组织“顾问委员会”21名成员之一，也是其中唯一的飞行员。笔者认为，陈达礼在起义过程中的主要贡献有二：一是联系起义的正驾驶。在起义组织过程中，陈达礼单线直接对中共代表吕明负责，主要负责联系中航的正驾驶。根据吕明的指示，最终确定中航起义北飞的飞机为10架。二是，领队起义的11架飞机北飞。起义的前一晚，陈达礼主持召开北飞人员准备会议，传达起义时间，布置各机组执飞的飞机号，以及飞行航线安排、遇有紧急情况的处置方法等。在起义当天，有着7000多小时飞行经验的陈达礼，作为机长驾驶C-46 XT-154号机，冒着遭敌人空军拦截的风险，领队11架飞机自香港成功飞抵天津张贵庄机场。
陈达礼先生是两航起义飞行员的杰出代表，在新中国民航建立和发展的过程中作出了重要贡献。为纪念达礼先生，本号特别刊发陈达礼先生的《组织“中航”飞行员驾机起义的回忆》。
组织“中航”飞行员 驾机起义的回忆
陈达礼
1948年秋冬间，”中航”机航组陆续由上海迁往香港。员工到港后，领取的工资全部是港币，不受国民党法币贬值的影响，待遇比较优厚，所以生活过得也相当丰足。但是，“中航”的大权掌握在美国人手里，中国员工长期受美国人的欺压，其中副驾驶受到的欺压最严重。例如邓重煌，他在北飞起义前已飞行了6000多小时，早已具备正驾驶的条件，就是受美国人的刁难，压着不提升他，象邓重煌这种情况的副驾驶，在“中航”里为数不少。由于这种不公平的欺压行径所造成的愤怒情绪，长期埋藏在我们中国员工的心里，它是促使“中航”飞行员驾机起义回国的强大动力，都希望回到祖国由我们中国人自己办我国的民航事业。
1949年6月的一天，李培槐到我家来，和我商谈驾机起义回归的事情，我当即赞同这个行动，我们计划4架飞机利用台风袭击香港时（“中航”在港的飞机都到柳州躲避台风），由柳州驾机起义。约同年8月底，李培槐告诉我，北京来的中共代表吕明要见我，我随即告知邓重煌并请他一起前往（我和邓重煌固定在同一机组飞行约有两年之久，彼此十分了解），在预约的时间和地点，我、邓重煌、李培槐把吕明接到车上，随即到一冷饮店交谈。我对吕明说：我们在准备4架飞机飞回祖国。吕明说，等一等，我们要搞大的。
自从和吕明见面交谈后，我们便紧张地开展联系对象的工作。吕明经常到我家来（邓重煌、李培槐、郑家琼也常来），给我们介绍一些情况，了解我们的工作和给我们指示。一次我向他汇报已联系好的人员时，他对我说：张家骅在香港认识的人太多、太杂，以后不宜再跟他联系，以防起义的消息泄露出去（我跟张家骅联系时，他是答应参加北飞的。为了没有安排他北飞，张家骅一直在埋怨我，直至1959年夏，在一次交谈中我得知此情况后， 我将当时的情况如实地告诉他，这误会才消除）。在组织“中航” 飞行员北飞的整个过程中，我是单线直接对吕明负责，“央航”的工作则由郑家琼对吕明负责。
北飞中，能起飞多少架飞机，这决定于有多少可靠的正驾驶和具备正驾驶条件的副驾驶，我预计有18个机组可执行北飞任务，正驾驶和副驾驶约各半。
联系飞行员的工作要十分谨慎地进行，因我仍在参加航班飞行，直至起义前两天还安排我飞香港台北航班，我请了病假不飞。我掌握的原则是：对象必须是很熟的，对他的各个方面是比较了解的，经交谈后，既便他最后不去，也不会出卖我们，把事情泄露出去。我联系的对象侧重在正驾驶方面，邓重煌侧重在副驾驶和报务员方面。我们经常交换情况和研究问题，使一些问题能得到及时解决。总的说来，我们的联系工作是进行得比较顺利的。另外，一天，陆元斌来到我家，他问我：有什么事需要我帮忙的。我对他说：我们已经联系了四位报务员（并将名字告诉他），请你继续联系下去。从此，联系报务员的工作由陆元斌承担。以后，吕明又告诉我：北飞起义的飞机数目，“中航”、“央航” 各飞十架。根据吕明的指示，我们便停止联系工作，这时已超过十个机组的人数。组织“中航”飞行员北飞起义，邓重煌是做了很多工作的。
在“中航”，飞C-46的机长绝大多数是美国人，美国机长基本上不让中国副驾驶进行起飞、落地操作的。为了保持张镒的起飞落地操作技术，以确保北飞的飞行安全，我通过航行部门安排张镒和吴自更在同一机组飞行，并请吴自更多给张镒练习起飞落地的机会，直至北飞起义前为止。
在北飞前一些时候，刘敬宜总经理曾召开了一次会议。这次会议主要是了解各个部门的工作准备情况和研究解决一些问题。参加人数约有二十人，有顾其行、吴景岩、华凤翔等人。在一些部门汇报准备工作情况后，刘总经理又询问了飞机准备情况。这次“中航”十架飞机起义回国后，是准备马上执行任务的，因而需要随机携带能维持两个半月飞行的后备器材和零件。这批器材、零件是相当多的，不通过一定的批准手续是无法从仓库里提取出来。那时仓库负责人之一是华凤翔，所以请华参加会议，把情况向他说明后，华凤翔一口答应，从而解决了十架飞机随机携带的器材、零件问题。
接着，我们召开了北飞预备会议，传达了北飞起义的日期。在会上对同志们提出的意见和建议让大家进行了研究，并做出了相应的决定，主要有如下几个问题：
一、北飞机组的组成，以自愿结合为原则，即正驾驶、副驾驶、报务员自愿结合组成一机组，这对机组的集体行动和完成北飞任务有利。
二、安家费，解除北飞人员后顾之扰，这个要求是合情合理的。张镒提出，安家费的数目，正驾驶、副驾驶、报务员都一样多， 这体现了北飞人员一律平等的精神，这个意见得到大家的支持， 安家费后由何凤元发给北飞人员。
三、请通讯部门在北飞的飞机上安装一个专门频率，供各机组在空中通话联络用。这样，就不会被其他电台收听到我们的通话内容。
四、个人的衣物、行李交“中航”公司营业处，由营业处统一装上飞机，运往天津。
开完北飞预备会议后的一天，吕明来我家告诉我：你们在北飞途中可以降落在汉口、上海、济南、石家庄机场加油，这些机场都已做好准备。另外，如果你们在途中迫降，就对当地解放军或同志们说，是李克农叫你们来的，这就能得到很好的保护和照顾。
北飞前夕（11月8日晚），我们召开全体北飞飞行员的起义前会议，我向同志们下达明天早上执行北飞起义任务后（北飞起义提前了约一个星期），宣读各机组所飞的飞机号码等，然后，在挂图上，我向同志们介绍所飞航线、能降落加油的机场以及告知同志们注意的事项，如因故迫降在场外，如何告知当地解放军或同志们等等。最后，我向同志们宣读空中各机互相通话的专用频率，武汉人民广播电台的波长及开放时间后，在通讯资料中，我找不到飞机与解放区联系的陆空通讯频率。当时，我很不高兴，这是因为我们所飞的航线都是在国民党空军战斗机的活动半径范围内，随时都可以遭到他们的拦截、袭击，没有陆空通讯频率，我们在空中便无法得知国民党战斗机的活动情况，即空袭警报，因而就无从及时采取任何躲避措施。在会上黄文斌又介绍了如下情况，他说：今日（8日）我由重庆返港路经桂林、柳州时，看到机场上有很多国民党的蚊式和P-51战斗机。这样一来， 更加重同志们的不安，有害怕敌机拦截袭击的情绪，大家也想不出办法来。于是，我请几位老正驾驶到我房间再研究，但仍想不出办法来。最后，我决定，我先起飞降落汉口，了解空袭警报情况，如有警报，全部飞机返航降落广州。为了保险起见（怕我飞机上的收发报机发生故障），我请卢开周随同我降落汉口，以作备用。我将此决定向全体飞行员宣布后，同志们的情绪基本上稳定下来。由于这个问题花了很长时间研究，会议于深夜12点多才结束，会后，我即去吕明住处向他汇报会议情况，吕明听后很高兴并对我说：“老陈，能不能再搞几架飞机？’’我说：太晚了（凌晨就北飞），来不及了。
回家后刚睡下不久（约在凌晨2时），一副驾驶来告诉我说：正驾驶梁伟才在晚上回家途中，因修理马路，意外掉进沟里，脚扭伤了，不能执行北飞任务。我马上开车去找黄雄畏代替梁伟才执行任务，并和他一起做好执行任务前的各项准备工作。凌晨4点多，蔡觉沧和爱人到我家来，我和蔡觉沧便一起到机场去了。
机组成员都是在天刚朦朦亮时便到达机场。在航行调度部门办理离场手续见面时，大家互相点点头，打个手势以示问好，人们的表情是严肃的，内心是激动的。办完离场手续后，机组迅速检查好飞机，各就各位。“行宫”飞机第一个起动发动机之后， 其余的11架飞机相继起动发动机，并请求滑行和起飞指示，由停机坪滑出至起飞等待区，当一架飞机进行起飞时，另一架飞机随即滑进起飞位置，一架飞机接着一架飞机起飞，如果当时有摄影师在场拍摄这个激动人心的镜头，这将是一个很有纪念意义的录像。
由于张家骅机组执行香港一广州一桂林一重庆航班任务， 11月8日在重庆过夜，9日由重庆经桂林、广州返回香港。为了不让国民党扣留张家骅机组及飞机，我起飞加入航线后，马上发一电报给张家骅说：你爱人因车祸，生命垂危，已送医院抢救，请由重庆直飞香港。后来，他对我说：接得电报后，我知道要北飞起义了。我当时装得很伤心、很焦急，在场的负责人和商务人员都很同情我并安慰我，他们决定把去桂林和广州的旅客、货物、邮件都拉下来，飞机加满油，让我由重庆直飞回香港。张家骅演的这幕戏是成功的，因而没有给国民党留下一架飞机。
加入航线后不久，我们便在云中飞行，由于我们各机之间起飞的时间间隔很短。同时，我和张镒同是飞C一46型飞机，为了防止飞机在云中相撞，就询问张镒使用的发动机马力，我得知他使用的马力比我大，我即请将马力减至和我的一样，以防止他的飞机撞上我的飞机。在云中飞行一段较长的时间后，飞机不能保持云中飞行了，我们便紧贴云顶飞行，这是为了当遇到敌机时， 一推机头飞机便可进入云中，就不会受到敌机的袭击。在云顶飞行时，每一个机组成员都把眼睛睁得大大的，警惕地、不断地向前方、侧方搜索，看有无敌机，这样的飞行是较紧张和劳累的。当飞机飞到长沙附近，XT-139号飞机突然呼叫：“发现一架飞机 。”那时在空中所有的飞机都紧张了一阵子，互相通话问情况。后来得知是由于TX-139号飞机发现空中有一黑点而造成的误会。我们从香港起飞后至飞越黄河前的航路天气都是坏天气， 我们不是在云中飞行便是在云上飞行。但这种天气对北飞来说是十分理想的，我们可以在很大程度上免受敌机的拦截、袭击， 这对我们顺利完成北飞起义任务有很大帮助。
我是第一架飞机降落在天津机场的。降落后，我了解了机场的情况，就随即指挥陆续到达机场的10架飞机降落（其中一架 是“央航”的）。约在下午5时，全部飞机降落在天津机场。我们安全圆满地完成北飞起义任务了。我们每个北飞同志的心情是多么兴奋和高兴啊！我们当中有4位副驾驶：邓重煌、张镒、黄雄畏和蔡觉沧。从香港到天津的飞行时间，C-46飞7个多小时，C-47飞8个多小时，航线距离长、天气复杂，没有航路的天气预报和航站的天气实况报告，途中又缺少导航设备，他们四位能安全圆满的完成北飞任务，这充分说明他们的技术是成熟的，是过得硬的。此后，他们四人便被提升为新中国民航的正驾驶，这真是为我们中国人争了一口气。
1949年11月9日，两航11架落地天津的机组人员合影
为了预防国民党空军一旦袭击我们飞机时，使损失减小，我们将飞机在机场范围内疏散开。疏散工作完毕，我们进城参加黄敬市长为我们举行的的欢迎晚宴，饭后还举行了晚会。晚会开得很热闹，是天津市文工团主办的。虽然我们前一晚基本上都没有睡什么觉，白天又飞行了七八个小时，但大家的精神都很好，都感到十分愉快，晚会开至深夜才结束。
结合北飞后得知的一些情况，我认为，这次北飞起义之所以能够安全顺利的完成，这是与各个部门在工作上的密切协同配合分不开的。在机务方面：每架飞机都维修得很好，在飞行中没有发生任何一点毛病，保证了飞行安全。同时，每架飞机都加满了油，除C-47外，C-46都从香港直飞天津，不需途中降落加油。另外，机务同志组织了一个抢险组，它的任务是，当发现对方在滑行道或跑道上设置障碍物如停放卡车等，阻拦飞机滑行或起飞时，抢险组的同志即前往清除这些障碍物，以保证飞机滑行或起飞的顺利进行。在航行方面：陆维森同志出了大力，他安排得很好，听说当天华祝也在指挥塔台协助了他。再有，通讯部门为我们10架飞机安装了空中通话的专门频率，保证了飞机之间的通话联系，同时又不会被其他电台收听到我们的通话内容，这对我们的飞行安全是有很大帮助。
1951年，陈达礼的军委民航局“正驾驶员”胸牌
根据上述的这些情况和其他的一些情况，我认为，这次北飞起义是在党的领导下，各个部门的密切协同配合共同完成的。
原载《“两航”员工爱国起义壮举续编》
原文始发于微信公众号（航空晓白）：两航起义组织者陈达礼