邦达机场的前世今生

1962年中印边境自卫反击作战取得胜利后，为了进一步加强国防和防御侵略，中央确定在西藏修建两个军用机场，即日喀则和平机场、昌都邦达机场。日喀则机场由工程兵305团修建，于1970年全面建成。邦达军用机场定为“8091工程”，修建任务由成都军区直属工程兵305团和内卫7团担任，并成立了“8091工程”修建指挥部。

1969年2月15日，中央军委主席毛泽东批准中央军委关于修建邦达机场的报告。为加强对工程的领导，1970年1月，成都军区成立邦达机场修建委员会，成都军区参谋长茹夫一任主任，空军成都指挥所主任高厚良、西藏军区副参谋长郄晋武任副主任。4月，西藏军区成立机场工程指挥部，负责党务、行政、后勤保障工作的组织领导。施工技术由空军成都指挥所负责。7月2日，西藏军区邦达机场工程指挥部进入工地开展工作。7月上旬，四川省军区某部7团、空军某部机械营、西藏军区某部3营、建筑工程兵某部1个连、汽车4营等陆续进场。

邦达机场位于西藏昌都八宿县、夏雅区益青乡，距昌都市区90多公里，距八宿县城100多公里，距左贡县城80公里，海拔4334米，比玻利维亚首都拉巴斯机场4058米还高。跑道因高原缺氧汽油爆发力较差，原设计跑道长度为7000米，后改为6000米，现使用的跑道为5500米，仅次于美国肯尼迪航天中心跑道长度；宽200米，包括跑道、滑行道、停机坪等。这里是冬季牧场，山丘起伏，沟壑纵横，被人们称为“七沟八梁一面坡”。

1971年5月10日，邦达机场修建工程开工。7月，某团的1个建筑营、半个机械营共1500人，从日喀则机场转到邦达机场工地施工。1973年该团余部调入邦达机场施工。第五冶金建筑工程公司460名工程技术人员和2000名藏族民工也先后进场施工。经过近2年的施工实践，总结出由西藏军区组织领导和保障施工，增加了工作环节，由于物资保障能力薄弱，不能适应这一重大工程建设。为此，1973年3月1日，中央军委指示，邦达机场工程指挥部和参加修建的建筑工程兵某团统归成都军区直接领导，免去西藏军区组织施工的任务。

1977年9月，邦达机场修建工程历时7年完工。1978年8月，昌都邦达机场建成通航，时为军用机场。

面对“七沟八梁一面坡”的施工难题，经技术部门核算，预计机场需填土方400多万立方米、打混凝土十多万平方米，需水泥十多万吨，仅块石、碎石就需要15万多立方米，十多万立方米沙子。在这样的地形、地质上修建机场，施工难度之大，令人难以想象。

据参建老兵申竹林回忆，部队进驻后，正值冬季，到处是积雪，河流结冻，滴水成冰。说句笑话，在这里厕所如不及处理，粪便冻积起来可以戳到屁股。粪便可以直接装车拉，一点也不会把车弄脏。夜晚零下30多度。就是夏天，晚上在外面看电影也要穿上棉衣。高寒缺氧，风沙也大。真正是“风吹石头跑，四季穿棉袄”。内地部队每两年发一套棉衣（每套棉衣只二斤），这里是每年一套，每套棉衣重四斤，毛皮鞋每年一双。在这样的环境下，部队的住房、取暖、吃饭都是大问题。

住房虽有棉帐篷，但睡在里面，早上起床时会发现，晚上睡觉呼吸的热气会在枕头边结一层冰，鞋子放在地下会被冻住拿不起来。取暖需消耗大量木柴，怎么办？团里几十辆汽车到离驻地100多公里的洛隆拉木柴，也只能保障做饭用柴。由于无法供应部队取暖，战士们只好利用休息时间，去牧场上捡些干牛粪来取暖。后来发动大家想办法，把原来火炉取暖的方式改成火墙取暖，在室外烧，这样烧一次室内温度可达约20度，最少可以保持4－5小时。又可以和干牛粪混烧，还可用干草皮烧着保温，既节省了烧柴，又改变了室内烟熏火燎的状况，保持了室内卫生和安全。

这里气压低，水烧至60—70度就开了，饭根本煮不熟，面条煮出来一锅糊糊，只能吃面“疙瘩”。后来上级配发了大高压锅，才解决了吃熟饭的问题。有时因使用不当，时有高压锅爆炸伤人的事发生。吃的都是脱水白菜、菠菜、干豆角之类的蔬菜，如能吃上顿青菜，就算是打牙祭了。平时只能吃些肉罐头、腊肉等，只有冬季从内地运来冻猪肉，才能吃上几顿新鲜肉。新鲜菜夏季可以从昌都采购少量大白菜、土豆、萝卜等，也只能解决临时问题，不能从根本上去解决。为解决部队的吃菜问题，夏季曾试图在这里试种些小青菜，并由一支连队作试验。战士们刨开草皮开出一小块地来，由于沙多，又从其它地方拉来一些土，下种后第二天由于夜里风大吹起厚厚的一层沙土，盖在菜地里，把种子深深埋在下面，无法生长。大家用草皮把四周围起来，以防风沙。在战士们的精心浇灌下，小苗终于出土了，大家都非常高兴。没料到这里的夏季几乎每天下午要下一场小冰雹，虽然时间不长，可刚出土嫩弱的小芽，被打了个精光。同时夜间气温太低，根本生长不起来，试验失败了。后来，申竹林与昌都军分区联系，请求帮助。分区首长非常支持，同意把分区部队在昌都附近的加卡和左贡县开辟的几十亩地，用来支援团里种菜。团里派出两个排来专门种菜，从草原上拉来牛羊粪，又抽出抽水机灌溉。蔬菜的长势变得很好，可以满足部队冬季每天吃一顿新鲜菜，基本上解决了吃菜问题。

修机场时部队所住的临时房

部队要长期在这里施工，住房是个大问题，必须解决。从当地牧民的住房调查情况看，他们的住房大都采用半地下式，周围垒着厚厚的几层草皮，在屋架上面再盖上草皮，草皮上再盖上牦牛毡，这样既防风雪，又比较暖和。根据这一情况，部队在修住房时，也采取打土墙，上面先盖一层油毡防水，再盖一层土，土上面盖一层竹席，竹席上压一层草皮和石头，以防被风吹跑。在打土墙时，却出现了问题。由于这里是牧区，草地上面是一层厚厚的草皮，下面是沙土和小砂卵石，土壤基本没有粘性，打不成土墙，不得不从几公里远的地方运土来打墙。经过一段时间的努力，全团共修建几万平方米、1000多间住房。一个个“四合院式”的宿舍修起来了，食堂、车库、仓库、修理车间等也修起来了，还修建了能容纳一千多人的小礼堂，冬季部队可以在这里轮流看电影，免受寒冷之苦。部队的住房问题基本上解决了，取代了帐篷，虽然不是很好，但比帐篷暖和多了。同时还为“8081工程”修建指挥部，修建了一万多平方米的宿舍、会议室、卫生所、仓库、礼堂等。

建设邦达机场跑道的地基、填方要求十分严格，密度要求在90%以上，不能有任何杂质掺入，哪怕是一个烟头、火柴棒都要拣出来。每层填土不能超过20厘米，经大吨位的压路机反复多次碾压后，经检测合格后才能填铺第二层。

这里是草原，有厚厚的一层草皮和黑沙土，必须先将草皮起走，对草皮下面黑土进行处理，露出砂卵石后才能填土。草在这里不知生长了多少年，根底纵横交错，非常难挖，机械用不上，只能人工用圆锹先切成一块儿一块儿的，然后用手推车运到跑道两边。由于草皮夹杂着一些黑土、牛粪沫之类的东西，被风一吹，工地上尘土飞扬，人们脸上身上都是黑的，连眼睛里流出的泪水也是黑的。脸上的汗水流得一道一道的，大家都成了大花脸。

这里天气变化无常，上午晴空万里，下午就雪花飘舞，而且紫外线特别强，加之高山缺氧，氧气只有内地的60%，人们特别容易感到疲劳，推一趟车连气也喘不过来。几个月下来，干部、战士们一个个变得黑黝黝的，有的血色素也升高了。团副参谋长侯成富同志，血色素增20多克，脸都成了紫红色的了，只好下山医治。但到了内地氧气充足，又有新鲜蔬菜等营养补充，未采取什么治疗措施，很快恢复了健康。因为长期处于缺氧、营养不良的环境下，除了血色素增高外，最明显的是人们手上的指甲下陷，吃维生素也不解决问题，如果回到内地不用多长时间，自己就恢复了原状。更严重的是，缺氧有时会引发心脏病。

1973年5月6日，3营12连战士刘成文，当天施工回驻地到晚上睡觉时都很正常，因在班里年龄只有18岁，大家对他都很照顾，睡觉时班长还将自己的大衣给他盖上。第二天早上起床时，不见他有动静。大家认为这天是星期天，小鬼想多睡一会儿，谁知掀开被子一看，不知什么时候已经死亡，经过检查，被确诊为心力衰竭致死。无独有偶，加工连炊事员在用架子车运柴时，突然倒地，经抢救无效死亡。像这种非正常死亡的干部战士，已有数人。

在这样的条件下，部队仍保持80%的出工率。每天人均3立方的填方量、3平方米的草皮量进度进行。仅一个月就挖出土35450立方米，填埋土方34485立方米，挖草皮21000立方米，加上处理的黑土面积共达十多万立方米。随着填土面积的增大，投入兵力的增加，效率还会提高。

部队除担任机场跑道填方的任务外，有四分之一的人员还担负着修路、炸石、碎石、修储油罐、为部队几千人准备烧柴及蔬菜生产等任务。尤其是碎石场，要为后期机场跑道打混凝土所需要的十多万立方米碎石做准备。先要炸山采石，然后用碎石机打碎成合乎规格的小石块。战士们操作风钻、碎石机碎石，工地沙尘飞扬，个个都成了白人，使人喘不上气来，有时因缺氧晕倒，但同志们都不叫苦、不叫累，仍然坚持工作。

在全团干部、战士和兄弟部队的配合下，提前一年完成了机场跑道的填平施工任务。昔日的“七沟八梁一面坡”，现在变成了一条宽阔平坦的土跑道。

机场跑道混凝土浇筑是一项技术性强、艰苦复杂的任务。混凝土浇筑开始了，首先几十台车把10万吨水泥，十多万立方碎石、十多万立方沙子不停地运到工地。几十台搅拌机不停地旋转搅拌，战士们有条不紊地严格按比例向搅拌机里倾倒着水泥、碎石、沙子。翻斗车将搅拌好的混凝土一车一车运到跑道上。这里的同志要把混凝土刨平、震荡、拉毛，水泥泥浆溅得满身、满脸。这项工作必须连续进行，中间不能停工，如工时较长，就要报废。因此，采取三班倒来开展此项工作。在高原上，混凝土养护也是一项很关键的工作，不能忽视。白天气温高要防水泥收缩过快开裂，需要浇水保持一定湿度。晚上气温低，又要防冻，需要用草帘、麻袋遮盖保温才能保证质量。

经过一年多时间混凝土的浇筑，顺利完成了机场跑道。

1990年7月20日至26日，江泽民同志亲自到西藏视察指导工作，陪同视察的还有丁关根、迟浩田等领导同志。7月22日，时任自治区党委书记的胡锦涛同志代表自治区党委、政府向江泽民同志汇报工作。汇报中，胡锦涛同志提出了当时阻碍昌都稳定发展工作的主要因素之一是交通困难的问题。他说，昌都的同志每次到拉萨开会，都是先坐汽车到成都，然后从成都坐飞机到拉萨。回去的时候，也是先坐飞机到成都，然后再回昌都。拉萨到昌都的公路，由于地质构造复杂，再加上各种自然灾害频发，冬天是雪灾、雪崩，夏天是洪水、泥石流，道路时通时不通，同志们进出昌都相当困难。所以，我们要求尽快修复昌都邦达机场，这确实是一个迫在眉睫的问题。江泽民同志听取汇报后，当即询问邦达机场在什么位置。我们马上找来了地图。江泽民同志一边看地图，一边问机场具体在什么地方、海拔多高、离昌都多远、离拉萨多远等问题。锦涛同志和热地同志一一作了汇报。时任国家计委副主任的甘子玉同志当时也陪同江泽民同志一起到西藏视察工作。江泽民同志说，子玉同志，这个问题恐怕要考虑一下。甘子玉同志说，好，好，一定考虑。就这样，邦达机场的修复就定下来了。

邦达机场入口

江泽民同志听取自治区党委汇报、同意修复邦达机场的消息传开后，昌都人民兴高采烈、欢欣鼓舞。大家说，感谢党中央、国务院，感谢江泽民总书记对昌都人民的关心，这确实是解决了长期以来一直困扰昌都人民内外交通联系困难的大问题。昌都邦达机场投入使用之后，从昌都到拉萨就再不用绕那么大圈子了，对昌都地区的稳定发展事业发挥了不可替代的重要作用。

后来，热地同志到北京开会时，江泽民同志还多次向他询问邦达机场修复工程进展情况。江泽民同志说：“我到中央工作后，到现在为止没有批过一个大的项目，邦达机场修复是第一个。你们一定要精心设计、精心施工，把它建好。”邦达机场修复完成后，西藏方面向中央写报告，希望江泽民同志能给邦达机场题写名称，后来江泽民同志亲自题写了“邦达机场”四个大字。

邦达机场修复工程从1991年5月29日开始，采取特事特办的办法，到9月14日止，完成实地考察、跑道道面强度测试和评定、水文、地质和工程勘察等工作。根据专家考察组实地勘察后直观定性的评价，机场原有场道工程、通信导航和航管气象工程、供电工程、房建工程等，无法满足开航需要。按起降波音707型和波音757型飞机的条件和《民用航空运输机场飞行区技术标准》，邦达机场需进行大量的改扩建，才能满足通航要求。

1992年4月，《修复西藏昌都邦达机场考察论证报告》先后由江泽民、杨尚昆、李鹏、刘华清等党和国家领导人批阅，同意国家计委、解放军总参谋部根据民航总局意见上报的《关于修复西藏昌都邦达机场实施方案》，并确定建设规模、投资来源等事项。昌都地区行署随即组成修复邦达机场指挥部筹备组，按照中国航空港建设第九工程总队对邦达机场施工考察的结果，派专人向西藏自治区人民政府汇报。10月10日，国务院副秘书长安成信主持召开会议，专门研究西藏邦达机场工程建设有关问题。会议强调修复邦达机场对于西藏经济发展和社会稳定都具有重要意义，国务院、中央军委已经正式批准修复，要求“八五”期间投入使用。会议议定修复邦达机场工程建设单位，按国务院、中央军委批准的，国家计委和总参《关于修复昌都邦达机场实施方案的请示》中的意见办理，西藏自治区为建设单位，空军、民航协助，工程的勘测、设计由空军工程设计研究局承担，施工任务由成都军区空军承担，修复工程的具体要求由民航局提出。11月16日，根据国务院指示，自治区人民政府成立修复邦达机场领导小组，自治区副主席江措任组长，自治区人民政府副秘书长汤正琪、国家计委重点司司长王武龙、西藏军区副司令员董贵山、总参作战部空军局副局长马德兴任副组长，国家计委、总参、西藏军区、中国人民建设银行及有关单位、昌都地区等单位有关人员为成员。领导小组下设机场建设工程指挥部，组织指挥施工，并协调解决施工过程中的具体问题。工程指挥部设在昌都，共10人，昌都地区行署专员洛桑朗杰任指挥长。

1993年1月17日，邦达机场修复领导小组在北京召开第一次会议。国务院副秘书长安成信主持会议，会议听取修复邦达机场勘察和初步设计情况的汇报。会议认为，自1991年5月18日国务院、中央军委下达批复后，空军设计研究局已3次派员去现场勘察，并按要求完成了初步设计。会议决定下一步的初步设计审查由西藏自治区人民政府牵头，会同国家计委、民航、空军在2月底完成。根据特事特办的原则，审查通过后，由西藏自治区人民政府批准立项，不再向国务院报批开工建设事宜。

2月8日、9日，修复邦达机场初设审查会在北京召开。会议认为空军工程设计研究局提交的初设，基本达到了要求，原则同意设计文件。工程总投资为2亿至2.1亿元，工期拟定为1993年底基本完成场道、房屋工程，完成所需设备材料订货和运输进场，1994年进行设备安装调试并收尾竣工。2月28日，昌都地区行署办公会议决定成立修复邦达机场工程办公室，中共昌都地委副书记、行署常务副专员杨晓渡任办公室主任，下设工程技术处、材料处、财务处和行政处。

民航通航以后的航站区。昌都邦达机场分公司党委办公室供图

3月5日至10日，在拉萨召开修复邦达机场工程协调会。会议确定当年投资1.6亿元，其中，5月底前和6—9月两次各需投资8000万元，应报请国家计委尽快予以安排；工程所需的25000吨水泥、1500吨钢材、435000平方米油毡、200吨沥青、6000吨汽油、2000吨柴油，要按计划安排落实，并于6月底运输到场。施工合同由修复邦达机场工程指挥部办公室（甲方，下同）与中国航空港建设第九工程总队（乙方，下同）签订。工程质量要求场道工程和通信导航工程达到优良，其余达到合格并力争优良；工程于1993年5月15日开工，1994年9月30日竣工。

1993年3月20日，邦达机场物资运输大会战开始。3月22日，成都军区空防工程处处长曹国定率1000多名官兵，随行运输200多吨施工物资和100多台施工车辆、机械，从成都出发，沿川藏公路进藏，3月27日抵达邦达机场。甲乙双方随即召开会议，就邦达机场开工前的准备工作进行协商，确定具体配合计划。4月上旬，昌都地区行署副专员常国祯赴成都进行物资组织与运力调度，同时洽谈施工监理事宜。昌都地区行署副专员杨晓渡全面调度指挥各方工作。4月5日，昌都地区八宿县1300名民工进抵施工现场，开始生产施工用的砂石料。4月26日、27日，施工单位大部分进驻邦达机场。

1993年4月28日，国家计委和总参谋部批复，同意修复邦达机场初设的审查意见，核定工程投资2.11亿元（后调整为2.57亿元），由国家计委专项安排解决。

1993年5月15日，经自治区计委批准同意，在邦达机场按期举行开工典礼。成都军区空防工程处政委王成芳在会上发言，立下“创邦达速度，今年拿下主跑道，明年实现通航”的军令状。

1993年6月8日，机场主跑道砼浇筑的第一个作业面开始施工。6月18日，第二个作业面开工。至7月初，主跑道混凝土浇筑施工进度很慢，质量上也出现一些问题。主要原因是部分民工队属非专业队伍，素质较差，没有经验；准备不足，配合脱节，水电保障不力，施工管理粗疏，技术力量不够。经甲方、监理方、设计方紧密配合，严格进行施工监督管理，促使乙方采取措施提高质量、加快进度。乙方在部队上级机关工作组的帮助下，调整、充实施工力量，改进施工管理，成立内部质检组，努力提高质量。在开始第三个混凝土浇筑作业面施工时，明显加快了施工进度。物资进场进度也完成较好，6月底，完成峨眉水泥调运任务。7月，基本完成大部分物资进场任务，仅次毛石和石油两项尚未完成供应任务，但供货速度远远超出施工部队进度。7月31日，完成主跑道混凝土浇筑近2万立方米。由于西藏自治区电建公司机械队的进场，土方工程进度加快。8月开始，主跑道混凝土浇筑进入全面施工阶段，三个作业面同时紧张施工，每日工作时间达16小时以上。9月13日，1200米的主跑道混凝土浇筑基本完成，混凝土浇筑42000立方米。开挖土方约90万立方米，其中主跑道开挖土方63万余立方米、航站区开挖土方20万余立方米，初步清除航站楼、航管楼的基础场地；公路改线1.7公里、并推出路基。9月30日，4200米主跑道砼浇筑基本完成。在整个施工期间，先后动用运输车辆1359辆，运输各类物资146526吨，其中从内地组织、调运、供应各类物资3400余吨，组织民工采供砂石料115000余立方米。

至此，邦达机场场道、航站区、通信导航、供电、供水、供热、供油、市内售票处、生活基地、地面设备购置等10个主要项目，全部如期完工。经两次校飞和试航均获成功，波音757-200型飞机两次安全着陆和起飞，并完成了全部预定的实验科目，场道、通信导航和机务设备均受到国内外专家的称赞。

1995年4月21日，民航总局下发《关于昌都邦达机场对民用航空企业开放的批复》：根据国务院办公厅《民用机场管理暂行规定》，经审查研究决定，同意昌都邦达机场对民用航空企业开放使用，限期5年。机场使用的规定如下：飞行区等级为4D，道面等级号为PCN32/R/B/X/T，可使用机型为波音757（暂定），限重83吨。跑道运行类别：14号、32号跑道均为非精密进近跑道，目视助航条件为道面标志，符合民用机场飞行区技术标准，无助航灯光，不开放夜航。本场飞行限制按《机场使用细则》执行。

1996年4月28日，民航昌都站综合楼动工，10月30日验收，完成建筑面积4387平方米，被评为优良工程。同年完成邦达机场旅客过夜用房建筑面积2948平方米，特种车库894平方米。此项工程4月19日动工，10月30日竣工验收，被评为优良工程。

1994年3月，民航局指示中国西南航空公司开辟成都—邦达航线。中国西南航空公司副总经理刘文歧负责筹备开航事宜。

邦达机场海拔4334米，实现通航在技术上有许多困难。第一，邦达机场修复工程按波音707和波音757型飞机起降要求设计，中国西南航空公司波音707型飞机已经退役，可选择的只有波音757型飞机。但是根据波音公司提供的波音757型飞机使用手册，波音757型飞机在高原机场的最大着陆气压高度为海拔4268米，比邦达机场低66米。第二，波音757型飞机开辟昌都航线的技术问题，必须经过美国联邦航空局（AFF）适航认可。第三，对飞机的加改装、发动机启动、供氧、减载等问题需要进一步验证。

1994年6月18日，民航局和自治区人民政府联合在成都召开会议，研究落实通航邦达需要解决的问题，民航局局长蒋祝平提出，“邦达机场自然地理条件极为特殊，飞行技术问题十分复杂，一定要尊重科学，缜密研究论证。”会议决定，民航局飞标司会同有关司局和民航西南管理局、中国西南航空公司组成试飞技术工作小组，负责技术资料准备，拟定试飞方案，进行模拟机验证和飞行员训练，组织实施试飞工作。民航局飞标司副司长吴顺生主持试飞工作，并成立适航组、程序组、飞行组，要求各组按照分工抓紧工作，待波音公司论证结果确定后，立即投入试飞工作。8月23日，民航局局长蒋祝平再次要求，“要千方百计、刻不容缓地做好首飞准备工作，力争按计划执行。”

1994年8月16日，民航局致电波音公司，表达了仍准备10月初试航的愿望，请波音公司告知技术论证情况。8月26日，波音公司回电，称各技术小组正在分析邦达机场的数据，预计9月中旬可确定重量、使用要求及极限等数据。波音公司根据民航局提供的邦达机场数据资料，完成了在计算机上的模拟试验。民航局决定使用波音757-200型飞机进行调研飞行，以获取各项实地飞行数据。

1994年10月17日，民航西藏自治区局局长李顺华任调研飞行总指挥，负责飞行地面组织工作。上午8时49分，波音757-200型2840号机从成都双流机场起飞，9时51分抵达邦达机场跑道北端上空。经过40分钟的本场调研飞行，波音757-200型飞机平稳降落邦达机场。10月19日上午9时38分，民航局副司长吴顺生为组长的8人专家组、中国西南航空公司副总经理刘文歧为组长的8人专家组和波音公司机组8人，共24人，乘坐第二次调研飞行飞机抵达邦达机场。

两次调研飞行取得了大量数据。但是，邦达机场正式通航还有大量工作要做。第一，波音公司需对取得的数据做进一步核实、计算和分析，最后形成技术论证报告，呈报美国联邦航空局审查认可批准，这一过程需五六个月的时间。第二，根据高原机场的技术要求，中国西南航空公司需对波音757-200型飞机进行改装。

1995年4月5日，民航局急电通知民航西南管理局、中国西南航空公司，决定4月25日试航，4月28日首航，首航后即可正式通航。4月22日，民航局再次急电通知民航西南管理局、中国西南航空公司：每次飞行要按专机要求保证，做好飞机配载和载重平衡，严禁超重起飞等工作。

1995年4月10日，民航西藏自治区局局长李顺华率通信导航、航行管制等专业人员和机务特种车，从拉萨出发，沿黑昌线（今那曲—昌都）抵达邦达机场，协助邦达机场做好飞行保障和开航筹备等事宜。4月15日，民航西南管理局派出以航管中心主任李才来为组长的飞行安全技术检查组。4月17日，邦达机场所有工作人员到位。

1995年4月25日上午9时15分，中国西南航空公司波音757-200型2839号机，载着中、美飞行专家、民航局官员等28人，经50分钟飞行后抵达邦达机场上空，并经过3个小时的试验飞行后，安全降落邦达机场。下午1时20分，试航飞机返回成都，试航成功。4月28日上午9时，中国西南航空公司波音757-200型2839号机从成都双流机场起飞，降落邦达机场，邦达机场正式通航。中共中央政治局常委、国家副主席胡锦涛发来贺电，全国人大常委会副委员长帕巴拉·格列朗杰、西藏自治区党委常务副书记、自治区人大常委会主任热地和总参、民航及昌都地区的党政军领导人等有关负责人参加通航庆祝大会。已调任湖北省省长的蒋祝平也发来贺电。

1999年12月23日，中国西南航空公司使用波音757-200型飞机，开辟拉萨—昌都航线。这是西藏第一条区内航线。

2006年7月，乘客在邦达机场登机

邦达机场的成功通航，创下了人类民用航空飞行史上的奇迹。机场所在地气候恶劣，冬天风速常达到每秒30米以上，每年冬春气温常在零下30多摄氏度；机场的海拔比美国波音飞机的设计降落高度极限还高出近60米。为此，首飞前，中美两国组成了联合试飞组，用先进的波音757-200型飞机进行了严格的试验飞行。机场上的空气密度还不足海平面的60%，试飞组事先对飞机的密封加压系统进行改造，试飞后得出数据进行纠正，再用计算机模拟飞行，得出最大承载量。试验表明，波音757-200型飞机在邦达的起飞承载量和落地承载量分别为75.9吨和80吨，大大少于这种飞机常规设计的108吨和90吨。

1993年3月，邦达机场修复工程正式开工。时任洛隆县委副书记的卢立平同志参与了邦达机场修复工程。作为一名参建者，他认为那是人生中的一段难以忘却且颇感欣慰的时光。

1993年初，卢立平从洛隆县调任地区计经委工作，还未办理工作交接，组织上就通知他专职抽调邦达机场修复工程工作。在那540余天的日子里，要完成6.3万立方米的混凝土浇筑，120万立方米的土石方开挖及全部通信导航、楼站、生产生活设施建设，其难度不是用几句话可表述的。尤其是4200米长的机场跑道盖被工程，混凝土浇筑量达4.2万立方，工期仅83天。在困难面前，“特别能吃苦、特别能战斗、特别能忍耐、特别能团结、特别能奉献”的“老西藏精神”，在邦达机场修复工程的参建各方身上，又一次得到了新的实践。

邦达机场修复工程新跑道的施工，需要拆除一部分旧跑道，3平方米一块的六方形道板，一块就重达两吨多。按照设计要求，旧道板不得采用爆破法拆除，施工单位想尽了各种方法，推土机、吊车均无济于事。3天的时间，旧道板的拆除工作毫无进展，钢绳、铲刀、挂钩、葫芦倒是损坏了不少。现场会上，各方总结了几天来所采用的各种方法，问题的症结是，六边形的旧道板，相互镶嵌得十分紧凑，拆除其中的任何一块都会受到其他板块的制约。于是，有人建议在外侧的道板下开一孔洞，用30吨的千斤顶试试，这个方法果然奏效了。

1992年12月2日，决定邦达机场修复工程开工建设的上级批件正式下达。围绕修复工程的组织实施，自治区政府和民航西南区局高度重视。建设单位由昌都地区行署承担，监理单位由民航西南区局承担，施工方经招标确定为中航九总队。修复工程自开工伊始，工程质量管理的各机构就全面投入工作。当时负责质量管理工作的权威机构是民航西南区局监理组，他们全权负责施工规范，工艺流程及各方质检体系的运行。行署则在组建的领导小组下设修复工程办公室，时任地委副书记、行署副专员的杨晓渡任主任，常务副专员常国祯任副主任。办公室下设后勤处、财务处、工程技术处，材料物资处和运输处。卢立平负责工程技术处的工作，重点承办现场质检、检查工程进度，配合监理组负责现场监督施工中的质量控制环节。

改扩建后的邦达机场航站楼。昌都邦达机场分公司党委办公室供图

回顾邦达机场修复工程质量控制的全过程，突出体现在修复办统一协调指挥下的各单位和质量管理体系的有效运作。杨晓渡同志更是在统揽全局的同时，始终把机场建设的质量管理工作放在至高无上的地位。每周一次的建设、监理、设代、施工各方必须参加的质量报告会，晓渡同志一定要亲自参加，而且会后收集工程质量方面的情况。会上总是启发各部门共同落实好质管措施，勉励大家一定要把“质量第一”的理念与荣誉、诚信、道德、责任联系起来，在世界海拔最高的机场建设中树立最高的“质量”理念。

作为工程技术处的同志，参建人员更是不能有半点懈怠，全力配合民航西南区局监理组。从原材料、半成品到成品实体，几乎每天都是从早上6点一直巡查到晚上11点，随时排查施工环节中的各类质量隐患。跑道混凝土的拌和作业，为避免杂物混入，全部采用过筛分检，那可是30多万包水泥，2万多立方米的砂料分拣量。为保证每块跑道板块的高程指标，工程技术处的同志每天要对200多个高程测点进行复测校验，晚上用手电筒照着标尺做复测也是常有的事情。记得1993年底，卢立平等人应邀参加某机场的初验，某跑道浇筑质量，眼观跑道板块就有明显的差异。还有一次是1994年4月，候机楼进入墙体砌筑施工，当时为赶时间，抓进度，施工单位做出了两班倒的安排，轮班上阵。结果，第三天上午9点，当卢立平在巡查候机楼时，发现现场使用的混凝土，竟然近80%是防冻剂，立即要求返工，造成了达5万余元的损失。

由此，卢立平总结出一个道理：只有树立强烈的质量意识，严格施工规范，从每一件小事，每个环节做起，质量才能完全得到保证。邦达机场修复工程最终被评为全优工程，让全体参建人员感到无比欣慰。

邦达机场也是我国唯一一个为其建造者建造纪念碑的机场。89位烈士为机场建设献出了自己的生命。

“献身机场建设烈士千古碑”位于八宿县益青乡尼穷村南约一千米。该纪念碑建于1977年，1994年9月修复。纪念碑位于玉曲西岸一级台地上，坐西向东，通高约9米。地面铺设方形石砌地基，地基上四边筑水泥围栏一周，围栏东侧中央辟门，门前铺设七级垂带踏道。地基中部构筑石砌方形台基，边长8.4米。台基中央构筑仿须弥座式碑座，中部束腰部分镶嵌石刻碑文及石刻画：东、西两面镶嵌有反映修建机场的石刻画；北面镶嵌纪念修建邦达机场竣工石碑，落款为“一九七七年十月敬立”“一九九四年九月修复”；南面镶嵌刻有修建机场而牺牲的烈士名称、职务石碑。

邦达机场与献身机场建设烈士千古碑。萧清摄

碑座上竖立石构碑身，碑身为长方形。正面竖书汉文隶书“献身机场建设烈士千古”十字，背面书藏文。

《邦达机场修复工程简介》碑文全文如下：

邦达机场位于藏东高原昌都地区的邦达草原上，海拔4300多米，它是目前世界上海拔最高的机场。邦达机场建成于1976年，是毛泽东主席和周恩来总理生前亲自批准建设的。修复邦达机场是党中央、国务院为加快西藏经济，特别是藏东经济和社会全面发展而作出的重要决策。1991年4-5月，经江泽民、杨尚昆、李鹏亲自批准，由国家专项投资进行邦达机场修复建设。并指定工程建设单位由西藏自治区人民政府担任，空军、民航协助，工程的勘测设计由空军工程设计研究局承担，修复施工由成都军区空军承担。在党中央、国务院，中央军的亲切关怀下，邦达机场修复工程于1993年5月15日全面开工。成都军区空军中国航空港建设第9工程总队、成都军区空军通信部队组织施工。国家计委、中国人民建设银行、中国民航总局、西藏自治区人民政府、成都军区空军和民航西南管理局、民航西藏自治区管理局、昌都地委、行署直接领导工程建设，并给予多方关怀和支持；昌都邦达机场修复工程指挥部始终进行了有效协调和密切配合；民航西南局机场建设咨询监理所、机场处、空军工程设计研究局、西藏自治区建筑工程质量监督站对工程建设全过程进行了认真指导和严格监督；昌都社会各族各界和政府职能部门及广大群众对工程建设给予了全力帮助和热情支援。

修复工程开工以来，部队工程指挥部党委坚持科学安排、严密组织、认真管理、重点突破、全面推进；广大工程技术人员明确分工，恪尽职守，全体参战官兵和广大藏汉工人与民工团结一致，发扬了“特别能吃苦、特别能忍耐、特别能战斗”的老西藏精神，克服高寒缺氧、身体不适等困难，顽强拼搏、超常规苦战，于1994年10月历时18个月（实际施工11个月），使这个世界海拔最高、气候最恶劣、后勤供应线最长、条件最艰苦、施工难度最大的机场修复工程按期顺利完工。

邦达机场修复通航，将对促进藏东改革开放、经济发展和社会的全面进步发挥重要作用。江泽民总书记为机场亲笔题词“邦达机场”，将有力地鼓舞激励昌都各族人民，为维护祖国统一，建设团结、富裕、文明的新藏东而努力奋斗。

                     西藏昌都邦达机场修复工程指挥部

                                一九九四年十月敬立