从1975年空军开始准备直升机试飞西藏高原，是我曾经服役的空军部队执行的，我也在后方基地直接参与了这次试飞的气象保障工作。
这篇文字内容我参考、选摘和录用我原部队的董胜利副团长等三位飞行员的回忆文章。以及我的北京老乡代理机械师王福祥的信息和照片。
1976年6月23日，试飞小分队回到了西北某机场，顺利安全地完成了历时5年的直升机西藏试飞任务。此次成功试飞，说明了直5可以在西藏地区安全飞行，但如果要有使用价值，就需要配备性能更好的直升机。因直5是我们空军第一代直升机，自身重量大，有效承载小，在高海拔地区飞行除必备机组成员及航油外，多载一点东西都不行，必要时甚至连客舱座椅都得拆掉。直5所使用活塞发动机功率小，又是单发，一旦停车很难处置。加之机载设备落后，维护复杂，后勤保障困难。
经各方面综合评估后，一致认为直5不适宜在高原地区常态飞行，虽说最后得出的结论也许会使人感到失望和沮丧，但通过这次试飞取得的直升机在高原飞行和维护的经验却是宝贵的，为以后高原直升机选型及应用提供了珍贵的借鉴。正是这些宝贵经历的堆积和沉淀,才有了后来的“黑鹰”直升机、米-17系列直升机在西藏的广泛应用，才使藏区之间往来不再难于上青天。
特别在这里我要提到1976年试飞任务安全完成后，我的好朋友机长尹锡山几年后在陕北榆林执行任务时，撞山英勇牺牲了。他的名字在北京昌平航空纪念馆的我军空勤人员牺牲的英烈墙上有其名字。
1962年，印度为了扩张领土，挑起了中印边境冲突，我军有力地回击了挑衅者，可印军前线总指挥考尔准将乘坐直升机逃跑的事件，却深深刺痛着广大指战员的心。我们的战士历经千辛万苦，跑过了汽车轮子，却没跑过不需要专用机场的直升机。
当时西藏的现实状况需要更快捷便利的交通工具，而这非直升机莫属。20 世纪 70年代初，周恩来总理和当时主持军委工作的叶剑英元帅，给空军下达了直升机进藏试飞的任务，而这个任务最终落到了兰州军区空军运输团(当时叫空军第10运输大队)。兰空运输团所驻扎的甘肃XX机场在所有运输团(大队)驻扎的机场中海拔标高是最高的一个(约1800米)。
当时中国空军直升机部队，基本上装备的都是直5 直升机,没有更多选择,只能确定由该型机担任此次进藏试飞任务。直5是中国哈尔滨飞机制造厂在苏联米4直升机基础上发展的中国第一种直升机，是一种单发多用途直升机。就其性能来说,只能是属于第一代直升机，相对今天第三代、第四代直升机，那已经是遥远的回忆了。第一代直升机有两个最显著的特点:一是使用活塞式航空发动机;二是旋翼系统是金属铰链式，用来解决旋翼的挥舞、摆振和变距、水平、垂直、轴向三个铰链一个都不能少，不仅增加了重量，而且结构十分复杂。直5飞机安装的是一台14缸气冷式星形四冲程活塞发动机(活塞-7)，体积大、动力小，虽说有1700马力，但自重就达1100千克，功效比很低且油耗大。直5动升限6000米，有地效悬停高度2000米，换句话说，该型机能够垂直起飞的最大高度也就是2000米。西藏的平均海拔高度在4000米左右，按直5的理论性能，在西藏地区根本就无法起飞和降落，即使能飞起来，性能也要大打折扣。
为了能适应西藏地区的飞行，试飞机组从1971年开始到1975年，对飞行员和各类勤务人员进行训练并对直5进行各种试验。按春、夏、秋、冬不同季节,分别在甘肃榆中、青海的西宁、共和、格尔木等各个机场及这些机场周围的野外场地、山头、山谷等不同地形及不同标高(包括4500米以上的标高)进行了试飞。对直升机进行的试验和调试项目主要有:有地面电源的开车、无地面电源的开车(手摇起动)、对发动机进气混合比与旋翼迎角的调整等。每一个标高，每一次调整后，都要对直升机进行垂直起飞、滑跑起飞、最大载重、最高升限、最大航程、经济速度、留空时间、二速增压的工作情况进行试验飞行。所谓二速增压就是在发动机进气口处加一增压风扇，提高进气压力，提升汽缸内油气混合比，以减少发动机因高度升高、空气密度减少带来的功率损失、利于高原飞行，这类似于今天汽车发动机的涡轮增压。
在野外条件下，只有靠直5上设置的“手摇起动”装置。它的具体作法是:将一个手摇把固定在飞机前起落架上，通过传动轴连接到发动机的飞轮上，由三四个人同时摇动，中途还需换人，摇3-5分钟，飞轮达到一定转数，机身开始有些摇晃的时候，通过一个离合装置，将飞轮和曲轴接通，再带动发动机活塞的运动，以起动发动机。干这样的活就是再棒的小伙子也会累得气喘吁吁，脸色发白，更何况是在高原。在高原和进藏试飞时，许多时候都是用这种费力的手摇方式起动。
历经5年的时间，基本上完成了各类勤务人员的训练和直升机试验、调试，正式进藏试飞任务就要拉开大幕了。
空军专门为这次进藏试飞配备了两架刚出厂的新直升机，兰州军区空军派出了以作战部李部长为领队的指挥组，原国务院第三机械工业部直升机研究所的科研人员、哈尔滨飞机制造厂、发动机制造厂的技术人员组成了直升机性能研究组，兰空运输团派出了试飞组。空勤有:尹锡山、黄李缙、朱盛俊、鲁新建。尹锡山、黄李缙为机长。地勤有:罗至孔、田瑞林、张鸿喜、陶立忠、郭南、吴广超、霍保胜等。同时还由空13师调配了一架安-12飞机，随队一起保障进藏试飞任务。
1976年4月10日，随着一颗绿色信号弹射向天空，两架崭新的直5直升机在甘肃榆中机场腾空而起，开始了进藏的征程。为了弥补保障点少、气象条件难以掌握的困难，安-12飞机已于旱些时候率先起飞，在航路前方侦察天气，为直5进藏试飞提供可靠的气象保障，其他人员也从陆路向西藏进发。
在由榆中飞往拉萨贡嘎机场的途中，分别在共和机场，都兰县城、格尔木机场、沱沱河、安多、当雄机场进行了落地加油，然后到达贡嘎机场，途中共进行了6次落地加油。本来按照直5的航程来计算,途中只需加3次油即可,但这次是为了检验直5的高原性能，同时也为了保证飞行安全，适当减少了直升机的载油量。为减少保障难度，同时也避免因出现难以预料的情况使两架直升机同时陷入险境，在格尔木机场留下一架直升机作为备份，另一架继续向西藏挺进。5月1日，该机到达拉萨。
北线:榆中(机场)一共和(机场)一都兰(野外着陆场)-格尔木(机场)一沱沱河(野外着陆场)一温泉 104道班(野外着陆场)-安多(野外着陆场)一当雄(旧机场)一贡嘎(机场)。
西线:贡嘎(机场)一日喀则(机场)一拉孜(野外着陆场) -昂仁(野外着陆场)。
东线:贡嘎(机场)一工布江达(野外着陆场)一林芝八一镇(野外着陆场)-林芝县(野外着陆场)一墨脱(野外着陆场)。
南线:贡嘎(机场)一泽当(野外着陆场)一隆子(野外着陆场)-错那(野外着陆场)一措美(野外着陆场)。
以上4条航线的选择，前3条分别代表了西藏地区3种典型的地理特征。北线为高原平原。这里地势平坦，幅员辽阔，一望无垠，平均海拔较高。当雄河当雄机场，是西藏历史上建造的第一个机场，为砂石跑道。1956年5月，空13师副师长韩琳机组进行的首次进藏试飞,就是在当雄机场着陆。再向北，就是藏北无人区，这里是藏羚羊和野驴的家乡。在这里，航空地图上标注的5000多米的山头，看上去也就是个小山包。机组利用进出藏转场的时机，完成了该段航线的试飞，
西线为高原山地，在西藏的日喀则地区，特征特别明显。在这里，高山和平坝相间交错，平坝的海拔高度一般都在3800米左右，而高山尤为雄伟壮观。世界上一共有14座8000米以上的高山，其中有9座在这里沿着南边的中尼、中印边境一字排开。其中包括世界第一高峰-一珠穆朗玛峰和8000米以上高峰中最低的一座–希夏邦马峰，是通往印度和新疆的交通要道，当年英军就是通过这里进入西藏腹地的。在这里飞行，标高高，场地狭小，对飞行操纵要求更高。飞行员曾用两句话来高度概括基本的操纵要领:“比绣花更要仔细，比用绳子提豆腐还要柔和”。
东线为高山峡谷，山顶海拔可达8000米，海拔落差可达六七千米，由此带来了巨大的气候变化，有一山四季之说。山顶是冬季，只生长小草和雪线植物;山中部是春、秋季，生长着低矮灌木丛和针、阔混交林带;山间谷地则受印度洋信风影响，长满热带雨林，人们还可以在这里种植水稻。在这里飞行，虽说起飞落地的标高不算太高，但其难度在于高度的“大起大落”和气候的瞬息万变。从林芝起飞标高为3000米左右，在100千米左右的航程内要迅速上升到6200米翻越常年积雪的多雄拉山口，然后下降到1500米左右在墨脱着陆。这不仅考验飞行员的技术，更考验飞机的结构和性能。
南线在地理上没有独特的特征，但因其历史上形成的特殊战略意义，也列入了此次试飞的航线。这片地区是西藏农耕文化的发源地并且至今仍有重要地位。统一西藏的松赞干布家族，就是从这里开始走向西藏最高统治地位的。这里有著名的藏王墓群，还葬着另一位从唐朝远嫁西藏的公主-金城公主。这里有西藏第一座宫殿和寺庙，当年达赖喇嘛就是通过这条路线逃往印度的。在1962年的中印边境冲突中，就是在这个地区一个界河的小桥上，印军首先挑衅,打响了边境冲突的第一枪,。
林芝飞墨脱 雪中去送炭。林芝起降场的标高在3 000米以下，直升机试飞了一次后，机组感觉发动机尚有一定的剩余功率，于是决定去墨脱的试飞中，直升机只加必备航油，用腾出可用承载在林芝多装些生活用品、书报和信件。到达墨脱后，干部战士无比激动，流下了热泪，把机组人员抬起来抛向空中。
在西藏飞行是超出直5性能的飞行，直升机轻飘飘的，明显力不从心，性能下降很厉害。野外着陆场净空条件差，大多在山沟里，起飞时增速角大了，直升机会掉下去:增速角小了，过渡速度迟迟来不了，要耐心等很长时间。每次野外起飞，飞行员都把心提到嗓子眼，出一身冷汗。在高原山区飞行，气象很难掌握，高山这边晴空,翻山过去，就可能大雪纷飞。由于山高,又在高原，山两侧气流状况迥异，又常是低空飞行，在背阴一侧，操纵不当，时常有进入涡环的危险。机载超短波电台是直线视距传播，受高山峡谷阻隔，通讯距离很短，有时无法及时和地面指挥员互通情况。机载导航设备简陋，只有传统的罗盘和时钟，没了中波信号，无线电罗盘(ADF)也无用武之地。所使用的航空地图精度也很差，常常有大片的区域标有“精度不可靠”字样，地面上点线状人工地标极少，只能根据地形地貌概略推测直升机位置，一旦空中迷航飞偏，油量耗尽造成野外迫降，寻找救援极为困难。
试飞中地面保障也有很多困难，尤其是燃料补给。直5发动机使用航空汽油，每小时消耗近500千克，一车油几天就用完了，而且常需在野外加注。并不是每个机场都有航空汽油，需汽车前去有油处拉油。山高坡陡，距离遥远，泥石流、塌方、冰雪灾害时常发生，还要经常翻越5000米以上的冰雪大坂，在半路上耽搁十天半月是常有的事，影响飞行是小事，行车安全是大事。老式的解放牌汽车载着十几吨的汽油行驶在高山峡谷间，就像随时都可引爆的巨型炸弹，稍不小心，就会起火爆炸，或坠落山崖。幸运的是，汽车驾驶员和运油车辆都是精挑细选出来的，保证了行车安全。最后算来，汽车要在路上消耗掉两车油，才能加到直升机上一车油,可见运油代价成本之大。远离基地，远离兵站，远离人群，做事难上加难，其他方面也大抵如此。
高山深谷之间，会形成强烈的穿山风。风速大时，常将野外停放的直升机旋翼吹得上下剧烈摆动，很可能造成旋翼折损。为防意外,小分队和当地驻军站在旋翼下面的卡车上,大家一起抱住旋翼，防止旋翼损坏。在白天还稍好一点，如果是晚上遇到大风，那滋味就难以言表了。那里昼夜温差很大，一般相差都在10度以上,再加上时逢初春，高原上的寒气尚未退去，在凛冽的寒风中挺立数小时，虽说很少人有过这样的经历，可不难想像其中的艰辛。高原飞行下难万险，但也有个中乐趣、天气良好时，空中净得没有一丝杂质，呈暗蓝色，几十千米外的雪山群清晰可见，看到它们壁立千仞，迎风斗雪，也有其乐趣。
知识链接:过渡速度
直升机在起飞增速和着陆消速阶段，在某一飞行速度范围内，会出现明显的抖动现象，这个出现抖动的飞行速度范围，习惯上称为“过渡速度”。“过渡速度”的抖动，是直升机所特有的一种现象。各型直升机都有其不同的“过渡速度”。直5直升机的“过渡速度”约为20~40千米/小时。
照片不太清晰，谅解为盼
王福祥提供的补充信息：
原捷老战友您好！前两天才见过面，真好！看到您发的第一代直升机一直五试飞的文章，心情非常激动，勾起了在部队的很多回忆，提到的战友名字历历在目，同时也回忆起75年执行高原直五飞机试飞前期准备工作，当时训练的目的是最冷天气，最高海拔，最大载重量，野外着路等科目，记得当时玩命往飞机上装石头，有时早上试车有问题把飞机发动机盖打开立码排除故障，有一次把脸都烫伤了，很艰苦的，回想起来也是为直五试飞任务顺利完成做出了贡献的！我这正好有两张当时的照片发给您看看，飞行员就是前两天见面的张建国机长，这架飞机就是我74年从哈尔滨飞机厂接回来的，后来您提到的尹锡山出事的就是这架飞机，我是76年3月份复员。谢谢您了。
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原文始发于微信公众号（北京瞧办主任）：他曾经冒着风险试飞拉萨，却牺牲在陕北榆林地区