东航不幸空难，波音737飞机到底出了什么问题

昨天东航一架波音737-800飞机坠毁，机上人员共132人，大家都想知道为什么会发生那么严重的坠机？

从视频里可以看到飞机近乎呈90度的垂直砸向地面，这样子的空难并不多见。

从下降率和地速的数据也能佐证这一点，飞机就是没有太多挣扎的，直接砸向地面

这不禁让人想到了1997年12月，在新加坡开胜安航空185号航班的朱卫民。

当时新加坡的185号航班，机长朱卫民支开副驾驶邓肯，然后紧锁驾驶舱门，跟着将飞机推杆压到底，让飞机呈90度俯冲下坠

飞机在俯冲下坠中速度超过音速，超过民航机所能承受的临界值，最后粉碎性解体。

事后调查朱卫民赌博炒股，欠300万新元债务，还在空难前一天给自己投保500万新元保险。

那么昨天的东航空难，也是有人蓄意这么做的吗？

因为你很难解释飞机不做任何挣扎的，近乎垂直的下坠，最容易让人想到的，就是机长想自杀，拉着一飞机的人陪葬

因为就算两个发动机都失灵了，飞机还是能够滑行很长时间，甚至还有较大的迫降可能

也不会像这么垂直栽下去

但这起空难，是人为蓄意的可能性极低，几乎不可能

首先中国飞安管控较为严格，昨天的MU5735航班，他是三人制，不是两人制

三人制，也就是一机长搭配两名副驾驶，确保就算一个人去上厕所了，驾驶舱里还有一个人在，这样如果一个人想要自杀拉全飞机的陪葬，旁边人一定会阻止

那有抬杠的说，机长把一个支走，然后把另一个打晕，再自杀

这也是不可能的。

因为机型不同，朱卫民开的机型，波音737-36

昨天东航的机型，波音737-800

737-800有飞控限制，推杆有上限值，当你蓄意想让飞机坠毁而往前推操纵，飞机空速会大幅增加形成让机头上扬的力

那股力在高空的大空速下，就算你死命的推杆，别说一个人，就是三个驾驶一起推，也推不动

?

737的操纵杆是钢缆传动，液压辅助，飞机想垂直俯冲的杆力，是人类不可能完成的

也就是，你是不可能靠人力把飞机推的垂直坠毁的

所以，昨天MU5735航班的三人制，外加飞机的飞控限制，人为蓄意自杀的可能性，几乎是零

那么排除人为蓄意自杀，那就是还有三种可能：

1，飞机本身结构问题

2，人为疏忽（包括起飞前的地检），或者机长操控失误

3，天气原因

卫星云图及流场图都显示，事故发生时相关地区没有什么极端天气现象，天气因素可以排除

那么是飞机本身的结构问题吗？

这是在失事现场发现的机翼蒙皮残骸，这块机翼蒙皮很大且完整，如果飞机是坠毁后再解体，几乎不可能有这么大块较完整的蒙皮

另外蒙皮上没有火烧痕迹，看下图

飞机的主油箱，一般就在机翼位置，试想如果飞机坠毁，油箱会爆炸燃烧，那机翼上的蒙皮一定会被烧黑烧焦

可是失事现场的蒙皮干干净净，没有一点被火烧的痕迹

所以结合这两点，蒙皮完整，蒙皮干净无火烧，可以判断，飞机可能是在坠毁前，就部分解体了

那为什么是部分呢？我们再来看现场视频

这是在飞机坠毁时，北辰矿区的一处摄像头所拍到的飞机最后影像，影像乍一看没什么问题，但如果再仔细看，坠毁飞机，缺少了一侧半机翼

再放大看

一侧机翼没有阴影

当飞机在坠毁前，于高空发生气动部件丢失，比如机翼突然崩解，尾翼突然掉落等，就会造成飞机在万米高空的突然姿态变化

当飞机气动部件丢失，姿态极具变化时，不意味着飞机就会失控，更不意味着就会垂直坠毁，飞机还是可能回到稳定状态的

而这时候就要看驾驶的操作与反应了，这个操作与反应的时间，可能相当短，这也是为什么昨天失事的MU5735航班，没有发出任何求救信号

从已知的飞机飞行数据也能看出，飞机出事前各项数据都相当稳定，就是好好的飞着飞着，突然发生严重的姿态变化，导致飞机非常危险

也因为一切发生的相当突然，留给机组的反应时间非常短

在这相当短的时间内，飞机先失去气动面，飞行员挽救无效或挽救错误，飞机开始垂直下坠

而当飞机形态垂直下坠时，做任何操作都已无济于事了

所以这次不幸的事故，应该不是人为蓄意，不是天气原因，不是发动机失灵，而可能是飞机部件的突发问题，机翼或者尾翼出问题，导致在万米高空姿态的突然变化，然后完全失去升力，下坠

那么飞机部件出问题，原因在哪？

原因也就两个，要么是飞机本身设计就有问题，要么就是地面安检有问题

目前个人比较倾向于第一个，因为这飞机设计本身就有隐患

昨天失事的飞机，是波音737-800，属于波音NG系列

一些朋友把昨天失事的飞机，认为是前两年老出问题的波音737-MAX系列

波音737-MAX系列，可谓是劣迹斑斑，这我在前两年就写过文章详细聊过《波音MAX飞机失事背后的原因》

737MAX，是为了和空客抢生意，而赶工出来的小飞机装大引擎的大问题产品

一般飞机要上新引擎，就要搭配新设计的飞机，这样最安全，可737MAX，为了抢生意，让老飞机装上了新引擎，导致MAX天生就一系列的设计问题，后期再不断的修修补补

可以说，波音737MAX，是有原罪的

737MAX，老飞机硬装个大引擎，不出问题才怪。

可昨天出事的不是MAX系列，而是波音NG系列下的800飞机

波音NG系列（NEXT Generation，翻译为新一代），下辖737-600、-700、-800及-900系列

你可以这样理解：

波音737经典系列（-300、-400及-500），是爷爷

波音737NG系列（-600、-700、-800及-900），是爸爸

波音MAX系列，是儿子

波音737-800，属于上一代产品，相对稳定，问题较少，但也是和MAX这个问题颇多的儿子相比

737NG系列，问题较少，不代表没有问题，而且737NG的最大问题，就在于机体裂纹，机体裂纹，就会导致飞机机体和机翼断裂分离，尤其是在万米高空的时候

737NG-800在全球卖了4991架，是最畅销的机型之一

当737MAX系列在半年内发生两次严重空难，造成346人死亡后，全球性的检查波音飞机行动展开

在对MAX机型调查时发现，波音飞机的飞机机翼的某些气动零件，不符合生产标准，必须马上更换

于是波音飞机开始了一场大规模的更换零件，2019年10月，路透社援引波音公司的内部消息称，在给中国波音NG系列飞机进行零件更换时发现，在飞机的拨叉上发现了结构性裂痕

这不是什么秘密，当时很多媒体都进行了报道，那么“拨叉”是什么？拨叉出现结构性裂纹会怎么样？

黄色的地方就是拨叉，它在飞机机翼的翼根和机身的连接处，属于飞机机翼和机身加强框，简单讲就是把机翼和机身，连接起来的地方

波音737NG系列的拨叉，长这样

这就是拨叉，用来连接机翼和机身的位置，而在737大检查中发现的拨叉开裂，具体指的是拨叉的这个位置

在框内部分，出现了结构性裂纹，这地方也就是拨叉和机身侧板相连接的紧固件孔上

这个位置非常关键，它属于飞机上的主要承重部件，你可以想象成是飞机的承重墙，这类主要承力部件在设计时都是安全寿命设计，绝不允许有裂纹出现

试想，家里承重墙一旦出现裂缝甚至会垮，能不怕吗？

飞机拨叉一旦有裂纹出现，就会带来重大的，甚至是灾难性后果

而且因为设计问题，拨叉部开裂换起来非常麻烦，在波音的维修手册里，要维修拨叉开裂，最少需要一个月，而且维修难度高，成本更高

你可以把维修个拨叉，想象成一场伤筋动骨的手术，昂贵、耗时且麻烦

所以波音的维修手册里，给拨叉处出现裂纹还定了一条规矩，就是若裂纹长度小于门槛值时，你可以不换这个拨叉，而是采取“扩孔、冷挤压强化、更换大尺寸紧固件”的方法

这个方法是能减少维修成本的

除非拨叉开裂的裂纹大于设定的门槛值了，那就必须更换拨叉，也就是进行那个伤筋动骨一个月的高昂手术

所以拨叉问题，就是波音737NG系列的主要问题，他用在连接机翼和机身的地方，是飞机重要的承重组件，这地方要么不出问题，一出问题就是空中解体

随后不仅是中国，美国西南航空也发现两架737NG的拨叉有结构性裂纹，巴西高尔航空停飞11架，韩国三家航空也紧急停飞13架

韩国媒体还第一次把737NG的拨叉裂纹，展现在媒体镜头前

可以清楚看到，在韩媒的报道里，飞机的拨叉螺丝处，出现了大约9毫米的裂纹

别看这9毫米裂纹，它是出现在飞机最重要的承重部件上，当飞机在高空环境下飞行时，9毫米裂纹，就可能会酿成飞机解体或部分解体的后果

2019年波音开始对737NG展开大规模检查，在第一批接受检查的500架中，有25架发现裂纹，随后停飞，检出率为5%

在第二批接受检查的1200架中，有60架发现裂纹，随后停飞，检出率也是5%

全球那么多架波音737NG系列都在拨叉位置出现了结构性裂纹，这就足以说明，这款飞机本身在设计时就是有问题的，不然不会多款机型在同一地方都出现问题

更何况5%的检出率，已经很高了，因为一旦发生问题，那就是灾难性的

如果真的是拨叉裂纹导致飞机机翼在空中部分解体，随后飞机姿态突然失控，短时间内驾驶员又没办法把飞机救起来，最终发生坠机

那波音的设计就应该承担主要责任

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目前东航已停飞全部的737-800机型，但这不够，对于737NG系列的其他飞机，更要进行全球性的调查

也希望大家在坐飞机时可以多看一眼机型

毕竟人命，岂是儿戏