东航不幸空难,波音737飞机到底出了什么问题

昨天东航一架波音737-800飞机坠毁,机上人员共132人,大家都想知道为什么会发生那么严重的坠机?

东航不幸空难,波音737飞机到底出了什么问题

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从视频里可以看到飞机近乎呈90度的垂直砸向地面,这样子的空难并不多见。

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从下降率和地速的数据也能佐证这一点,飞机就是没有太多挣扎的,直接砸向地面

这不禁让人想到了1997年12月,在新加坡开胜安航空185号航班的朱卫民。

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当时新加坡的185号航班,机长朱卫民支开副驾驶邓肯,然后紧锁驾驶舱门,跟着将飞机推杆压到底,让飞机呈90度俯冲下坠

飞机在俯冲下坠中速度超过音速,超过民航机所能承受的临界值,最后粉碎性解体。

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事后调查朱卫民赌博炒股,欠300万新元债务,还在空难前一天给自己投保500万新元保险。

那么昨天的东航空难,也是有人蓄意这么做的吗?

因为你很难解释飞机不做任何挣扎的,近乎垂直的下坠,最容易让人想到的,就是机长想自杀,拉着一飞机的人陪葬

因为就算两个发动机都失灵了,飞机还是能够滑行很长时间,甚至还有较大的迫降可能

也不会像这么垂直栽下去

但这起空难,是人为蓄意的可能性极低,几乎不可能

首先中国飞安管控较为严格,昨天的MU5735航班,他是三人制,不是两人制

三人制,也就是一机长搭配两名副驾驶,确保就算一个人去上厕所了,驾驶舱里还有一个人在,这样如果一个人想要自杀拉全飞机的陪葬,旁边人一定会阻止

那有抬杠的说,机长把一个支走,然后把另一个打晕,再自杀

这也是不可能的。

因为机型不同,朱卫民开的机型,波音737-36

昨天东航的机型,波音737-800

737-800有飞控限制,推杆有上限值,当你蓄意想让飞机坠毁而往前推操纵,飞机空速会大幅增加形成让机头上扬的力

那股力在高空的大空速下,就算你死命的推杆,别说一个人,就是三个驾驶一起推,也推不动

?

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737的操纵杆是钢缆传动,液压辅助,飞机想垂直俯冲的杆力,是人类不可能完成的

也就是,你是不可能靠人力把飞机推的垂直坠毁的

所以,昨天MU5735航班的三人制,外加飞机的飞控限制,人为蓄意自杀的可能性,几乎是零

那么排除人为蓄意自杀,那就是还有三种可能:

1,飞机本身结构问题

2,人为疏忽(包括起飞前的地检),或者机长操控失误

3,天气原因

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卫星云图及流场图都显示,事故发生时相关地区没有什么极端天气现象,天气因素可以排除

那么是飞机本身的结构问题吗?

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这是在失事现场发现的机翼蒙皮残骸,这块机翼蒙皮很大且完整,如果飞机是坠毁后再解体,几乎不可能有这么大块较完整的蒙皮

另外蒙皮上没有火烧痕迹,看下图

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飞机的主油箱,一般就在机翼位置,试想如果飞机坠毁,油箱会爆炸燃烧,那机翼上的蒙皮一定会被烧黑烧焦

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可是失事现场的蒙皮干干净净,没有一点被火烧的痕迹

所以结合这两点,蒙皮完整,蒙皮干净无火烧,可以判断,飞机可能是在坠毁前,就部分解体了

那为什么是部分呢?我们再来看现场视频

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这是在飞机坠毁时,北辰矿区的一处摄像头所拍到的飞机最后影像,影像乍一看没什么问题,但如果再仔细看,坠毁飞机,缺少了一侧半机翼

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再放大看

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一侧机翼没有阴影

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当飞机在坠毁前,于高空发生气动部件丢失,比如机翼突然崩解,尾翼突然掉落等,就会造成飞机在万米高空的突然姿态变化

当飞机气动部件丢失,姿态极具变化时,不意味着飞机就会失控,更不意味着就会垂直坠毁,飞机还是可能回到稳定状态的

而这时候就要看驾驶的操作与反应了,这个操作与反应的时间,可能相当短,这也是为什么昨天失事的MU5735航班,没有发出任何求救信号

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从已知的飞机飞行数据也能看出,飞机出事前各项数据都相当稳定,就是好好的飞着飞着,突然发生严重的姿态变化,导致飞机非常危险

也因为一切发生的相当突然,留给机组的反应时间非常短

在这相当短的时间内,飞机先失去气动面,飞行员挽救无效或挽救错误,飞机开始垂直下坠

而当飞机形态垂直下坠时,做任何操作都已无济于事了

所以这次不幸的事故,应该不是人为蓄意,不是天气原因,不是发动机失灵,而可能是飞机部件的突发问题,机翼或者尾翼出问题,导致在万米高空姿态的突然变化,然后完全失去升力,下坠

那么飞机部件出问题,原因在哪?

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原因也就两个,要么是飞机本身设计就有问题,要么就是地面安检有问题

目前个人比较倾向于第一个,因为这飞机设计本身就有隐患

昨天失事的飞机,是波音737-800,属于波音NG系列

一些朋友把昨天失事的飞机,认为是前两年老出问题的波音737-MAX系列

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波音737-MAX系列,可谓是劣迹斑斑,这我在前两年就写过文章详细聊过《波音MAX飞机失事背后的原因》

737MAX,是为了和空客抢生意,而赶工出来的小飞机装大引擎的大问题产品

一般飞机要上新引擎,就要搭配新设计的飞机,这样最安全,可737MAX,为了抢生意,让老飞机装上了新引擎,导致MAX天生就一系列的设计问题,后期再不断的修修补补

可以说,波音737MAX,是有原罪的

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737MAX,老飞机硬装个大引擎,不出问题才怪。

可昨天出事的不是MAX系列,而是波音NG系列下的800飞机

波音NG系列(NEXT Generation,翻译为新一代),下辖737-600、-700、-800及-900系列

你可以这样理解:

波音737经典系列(-300、-400及-500),是爷爷

波音737NG系列(-600、-700、-800及-900),是爸爸

波音MAX系列,是儿子

波音737-800,属于上一代产品,相对稳定,问题较少,但也是和MAX这个问题颇多的儿子相比

737NG系列,问题较少,不代表没有问题,而且737NG的最大问题,就在于机体裂纹,机体裂纹,就会导致飞机机体和机翼断裂分离,尤其是在万米高空的时候

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737NG-800在全球卖了4991架,是最畅销的机型之一

当737MAX系列在半年内发生两次严重空难,造成346人死亡后,全球性的检查波音飞机行动展开

在对MAX机型调查时发现,波音飞机的飞机机翼的某些气动零件,不符合生产标准,必须马上更换

于是波音飞机开始了一场大规模的更换零件,2019年10月,路透社援引波音公司的内部消息称,在给中国波音NG系列飞机进行零件更换时发现,在飞机的拨叉上发现了结构性裂痕

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这不是什么秘密,当时很多媒体都进行了报道,那么“拨叉”是什么?拨叉出现结构性裂纹会怎么样?

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黄色的地方就是拨叉,它在飞机机翼的翼根和机身的连接处,属于飞机机翼和机身加强框,简单讲就是把机翼和机身,连接起来的地方

波音737NG系列的拨叉,长这样

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这就是拨叉,用来连接机翼和机身的位置,而在737大检查中发现的拨叉开裂,具体指的是拨叉的这个位置

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在框内部分,出现了结构性裂纹,这地方也就是拨叉和机身侧板相连接的紧固件孔上

这个位置非常关键,它属于飞机上的主要承重部件,你可以想象成是飞机的承重墙,这类主要承力部件在设计时都是安全寿命设计,绝不允许有裂纹出现

试想,家里承重墙一旦出现裂缝甚至会垮,能不怕吗?

飞机拨叉一旦有裂纹出现,就会带来重大的,甚至是灾难性后果

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而且因为设计问题,拨叉部开裂换起来非常麻烦,在波音的维修手册里,要维修拨叉开裂,最少需要一个月,而且维修难度高,成本更高

你可以把维修个拨叉,想象成一场伤筋动骨的手术,昂贵、耗时且麻烦

所以波音的维修手册里,给拨叉处出现裂纹还定了一条规矩,就是若裂纹长度小于门槛值时,你可以不换这个拨叉,而是采取“扩孔、冷挤压强化、更换大尺寸紧固件”的方法

这个方法是能减少维修成本的

除非拨叉开裂的裂纹大于设定的门槛值了,那就必须更换拨叉,也就是进行那个伤筋动骨一个月的高昂手术

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所以拨叉问题,就是波音737NG系列的主要问题,他用在连接机翼和机身的地方,是飞机重要的承重组件,这地方要么不出问题,一出问题就是空中解体

随后不仅是中国,美国西南航空也发现两架737NG的拨叉有结构性裂纹,巴西高尔航空停飞11架,韩国三家航空也紧急停飞13架

韩国媒体还第一次把737NG的拨叉裂纹,展现在媒体镜头前

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可以清楚看到,在韩媒的报道里,飞机的拨叉螺丝处,出现了大约9毫米的裂纹

别看这9毫米裂纹,它是出现在飞机最重要的承重部件上,当飞机在高空环境下飞行时,9毫米裂纹,就可能会酿成飞机解体或部分解体的后果

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2019年波音开始对737NG展开大规模检查,在第一批接受检查的500架中,有25架发现裂纹,随后停飞,检出率为5%

在第二批接受检查的1200架中,有60架发现裂纹,随后停飞,检出率也是5%

全球那么多架波音737NG系列都在拨叉位置出现了结构性裂纹,这就足以说明,这款飞机本身在设计时就是有问题的,不然不会多款机型在同一地方都出现问题

更何况5%的检出率,已经很高了,因为一旦发生问题,那就是灾难性的

如果真的是拨叉裂纹导致飞机机翼在空中部分解体,随后飞机姿态突然失控,短时间内驾驶员又没办法把飞机救起来,最终发生坠机

那波音的设计就应该承担主要责任

?

目前东航已停飞全部的737-800机型,但这不够,对于737NG系列的其他飞机,更要进行全球性的调查

也希望大家在坐飞机时可以多看一眼机型

毕竟人命,岂是儿戏

原文始发于微信公众号(微观系列):东航不幸空难,波音737飞机到底出了什么问题

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